”Podul peste Siret de la Luțca a fost proiectat la IPTANA București în anul 1969 și executat de către CCCF Iași, în perioada 1971-1973. Imediat după darea în exploatare, beneficiarul lucrării (DJDP Neamț) a constatat apariția unor deformații (săgeți) mari ale tablierului, pe deschiderea centrală a podului, ce au ajuns în prezent la 38 cm, precum și apariția și dezvoltarea unor fisuri și crăpături în principalele elemente de rezistență ale suprastructurii”, se precizează în expertiza tehnică realizată la cererea Consiliului Județean Neamț, în anul 2018, în vederea reabilitării podului.
Constantând defecte și degradări foarte grave, expertul tehnic dr. ing. Cristian- Claudiu Comisu a considerat că în starea tehnică în care se afla podul (deformații și fisurări) nu era capabil să preia încărcările mobile corespunzătoare clasei E de încărcare, motiv pentru care l-a descalificat la clasa I de încărcare, cu restricții de viteză (30 km/h) și o distanță minimă de 80 de metri între autovehicule.
În ciuda problemelor identificate la expertiză (fisuri, beton exfoliat, armături fără strat de acoperire, piloni crăpați, denivelări ale căii pe pod, care favorizează sporirea efectului dinamic – văluriri, refulări, făgașe) podul putea fi reabilitat fără niciun fel de problemă. Expertul a propus două scenarii posibile.
Scenariul I – Lucrări de reparații capitale a tablierului existent (n.r. totalitatea grinzilor care formează sistemul de rezistență) și construcția unor pile suplimentare (situație în care se putea menține circulația rutieră și pietonală pe pod, semaforizată alternativ, pe o singură bandă). Ar fi trebuit să se demoleze calea pe pod (trotuare și zona carosabilă), să se construiască 4 pile definitive, cu prese dedesubt și să se facă reparații capitale la nivelul elevațiilor infrastructurilor existente, ceea ce ar fi asigurat o durată de exploatarea a podului de minim 35 de ani până la următoarea reparație capitală.Scenariul II – Lucrări de înlocuire a suprastructurii podului, cu păstrarea pilelor și culeelor existente. Această decizie este motivată de faptul că, după înlocuirea tablierului existent cu un tablier nou, construit în soluție compusă oțel-beton, urmată de execuția lucrărilor de reparații capitale prevăzute în cadrul Scenariului II, podul va prezenta caracteristicile de alcătuire constructivă și de funcționalitate specifice unui pod nou, cu o clasă a strării tehnice foarte bune și cu o durată de exploatare de 100 de ani.
Ce scenariu or fi aplicat proiectantul și constructorul rămâne de stabilit după o altă expertiză, care urmeză să fie făcută în cadrul dosarului penal pentru abuz în serviciu deschis de poliție. Cert este că la o astfel de lucrare discutăm despre plăți, făcute în baza unor recepții parțiale, la care era obligatorie prezența unui reprezentant al Inspectoratului de Stat în Construcții. Iar Scenariul III, cu durată de exploatare de 6 luni, nu era prevăzut.
Cât despre faptul că Ionel Arsene a decis, de la sine putere, să deschidă circulația pe pod fără ca lucrarea să fie recepționată (iar ulterior să afirme, cinic, că mai trebuiau niște teste, niște probe), Legea 10 din 1995 stabilește, clar, că una dintre obligațiile proprietarului de construcții este ”darea în folosinţă a construcţiei numai după admiterea recepţiei la terminarea lucrărilor şi punerea în funcţiune a branşamentelor autorizate şi definitive la reţelele de utilităţi publice ale infrastructurii edilitare, atât în cazul investiţiilor noi, cât şi în cazul intervenţiilor la construcţiile existente care nu au fost utilizate pe timpul execuţiei lucrărilor de construcţii, preluarea acesteia şi obţinerea autorizaţiilor potrivit legii”.
Aceeași Lege 10 are câteva prevederi care se adresează direct întregii echipe responsabile de ”realizarea” de la Luțca: ”Art. 35. – (1) Proiectarea, verificarea, expertizarea, realizarea unei construcţii ori executarea de modificări ale acesteia fără respectarea reglementărilor tehnice privind stabilitatea şi rezistenţa, dacă în acest fel este pusă în pericol viaţa sau integritatea corporală a uneia ori mai multor persoane, constituie infracţiune şi se pedepseşte cu închisoare de la un an la 5 ani şi interzicerea unor drepturi. (2) Fapta prevăzută la alin. (1), dacă a produs una ori mai multe dintre următoarele consecinţe: pierderi de vieţi omeneşti, vătămare gravă a integrităţii corporale sau a sănătăţii uneia ori mai multor persoane, distrugerea totală sau parţială a construcţiei, distrugerea ori degradarea unor instalaţii sau utilaje importante ori alte consecinţe deosebit de grave, constituie infracţiune şi se pedepseşte cu închisoare de la 3 la 10 ani şi interzicerea unor drepturi. (3) Dacă faptele prevăzute la alin. (1) au fost săvârşite din culpă, limitele speciale ale pedepselor se reduc la jumătate”.
Acum, râmăne de văzut ce vor stabili procurorii DNA, care au preluat dosarul de la IPJ Neamț și vor face verificări referitoare la ”împrejurările în care s-a reabilitat, modernizat și consolidat, precum și împrejurările în care s-a redeschis circulația rutieră pe podul de la Luțca, județul Neamț, de peste râul Siret”.
Cristina Mircea
Din fotografiile si filmele existente pe internet de la podul de la Lutca, se observa greseli de constructie a podului in urma cu 50 de ani. Toti pilonii au fost retezati in aceeasi sectiune unde diametrul pilonilor se micsoreaza. Armarea cu bare de otel a fost insuficienta ca numar de bare, continuitatea barelor de armatura nu s-a realizat între partea de jos mai groasa si partea de sus mai subtire si pilonii au cedat. In aceste sectiuni a existat o intrerupere a turnarii betonului. Betonul de jos nu s-a legat cu betonul turnat ulterior la partea de sus a stalpilor, cu un diametru mai mic. Lucrarea de reabilitare din 2021 trebuia inceputa cu consolidarea pilonilor. Inginerii proiectanti si inginerii din executie slab pregatiti nu au sesizat gravitatea fisurilor aparute in timpul executiei si dupa terminarea executiei. Circulatia rutiera pe pod era permisa numai dupa admiterea receptiei la terminarea lucrarilor de catre o comisie de specialisti. Cate poduri a mai executat anterior firma Darcons de a primit acest pod foarte mare. De ce presedintele CJ a acceptat aceasta firma Darcons daca licitatia a fost castigata de o alta firma si aceea fara experienta la poduri. Aceste firme care au construit drumuri unde au facut ce-au vrut, nu au inteles ca podurile se prabusesc si nu au tratat cu seriozitate lucrarea.